Normas para emissões menos poluentes de veículos vigoram a partir de 2023

Conselho Nacional do Meio Ambiente adota padrão europeu de 2014; especialistas criticam prazo ‘generoso’ para a indústria automobilística

FÁBIO DE CASTRO

O padrão regulatório de emissões de veículos mais rigoroso e mais “limpo” desenvolvido até agora, o “Euro VI”, foi adotado na Europa em 2014 e, desde então, ganhou versões semelhantes nos principais países fabricantes de automóveis. Mas o Brasil só terá a sua versão implementada em 2023, de acordo com uma resolução estabelecida na semana passada pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

A resolução foi criticada por ativistas e cientistas envolvidos com estudos sobre as mudanças climáticas. Eles afirmam que o prazo “excessivamente longo” foi resultado de pressões da indústria automobilística e esse atraso deixará defasadas as normas brasileiras para emissões veiculares.

Porém, outros especialistas envolvidos na intensa negociação no Conama afirmam que o resultado foi satisfatório em face de uma situação que era muito desfavorável para o meio ambiente.

Publicada na última quarta-feira (21), a resolução nº 490/2016 do Conama institui o P8, a nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), que estabelece os limites máximos para emissão de gases poluentes e de ruído para veículos pesados novos de uso rodoviário.

De acordo com o cronograma estabelecido pelo P8, a nova norma entra em vigência no dia 1º de janeiro de 2023, quando passam a valer os novos limites de emissão e ruídos e a adoção do padrão Euro VI.

Com limite de emissões bem mais rigorosos que o padrão atualmente vigente no Brasil, o Euro VI ou padrões equivalentes já foram adotados pelos Estados Unidos, Canadá, União Europeia, Japão, Índia, Coreia do Sul, Turquia e México. A China exigirá o novo padrão a partir de 2020.

Para muitos especialistas, o Euro VI é uma das políticas públicas mais importantes para o combate à poluição atmosférica e a proteção da saúde pública. O padrão envolve o uso de catalisadores, filtros de partículas de motores a diesel e outros sistemas para eliminar contaminantes.

 

‘Prazo excessivamente longo’

Um dos principais especialistas em mudanças climáticas globais e poluição urbana, o físico Paulo Artaxo, do Instituto de Física da Universidade de São Paulo (USP) e integrante do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas das Nações Unidas (IPCC), não vê razão para que o Euro VI seja exigido só a partir de 2023 e acredita que houve pressão das montadoras.

“Não há dívida de que o prazo para implementação do Euro VI no Brasil em 2023 é excessivamente longo. Tecnicamente, as fábricas têm toda a tecnologia para implementá-lo em 2019 ou 2020, com certeza”, disse Artaxo a Direto da Ciência. Frisando que essa tecnologia reduziu as emissões de partículas cancerígenas em 96%, ele afirmou também:

Os padrões de emissão de Euro VI também reduzem muito as emissões de óxido de nitrogênio, que são fundamentais para reduzir as concentrações de ozônio na atmosfera. (…) O problema é que a indústria brasileira sempre atua olhando unicamente seus próprios interesses, sem olhar para as necessidades da sociedade.

Artaxo ressaltou que só na cidade de São Paulo há mais de 30 mil mortes por ano decorrentes de problemas agravados pela pesada poluição do ar da cidade. E acrescentou:

Os veículos a diesel são os maiores culpados pelos péssimos níveis de poluição do ar que temos. Muitas destas mortes seriam reduzidas com a adoção de padrões mais restritivos, que já existem nos países desenvolvidos.

 

Isenções fiscais

O prazo considerado generoso estabelecido pela resolução do Conama não foi a única notícia positiva para a indústria automobilística em novembro. No dia 7 deste mês, a Câmara dos Deputados aprovou a Medida Provisória 843/2018, que cria o Rota 2030, um novo regime tributário para as montadoras de veículos.

Com a MP, já aprovada pelo Senado, as montadoras se beneficiarão com uma renúncia fiscal de R$ 2,1 bilhões em 2019 e de R$ 1,6 bilhão em 2020, com a contrapartida de realizar investimentos em pesquisa e desenvolvimento de produtos e tecnologias.

O gestor de projetos da Rede Nossa São Paulo, Américo Sampaio, vê uma conexão inequívoca entre a nova versão do Proconve e o Rota 2030. “O que liga essas duas iniciativas é o lobby da indústria automotiva. Há estudos que mostram que o Brasil poderia iniciar a produção de motores Euro VI já em 2019, mas a ação da indústria conseguiu empurrar esse prazo para 2023”, afirmou Sampaio.

Segundo Sampaio, porém, a implementação rápida do Euro VI representaria um aumento nos investimentos das empresas, que refletiria em suas margens de lucro. Ele afirmou”

O Conama se submeteu aos interesses particulares da indústria e, para atender suas demandas, colocou a população inteira em risco. O mesmo ocorre com o Rota 2030, que dará incentivos fiscais estratosféricos à indústria, mas as contrapartidas são vagas: não há metas, nem foram estabelecidos meios de fiscalização para saber se a contrapartida foi satisfatória. Essas duas decisões aumentam a margem de lucro do setor automotivo.

 

Mobilização e negociações

Já para o advogado ambientalista Fábio Feldmann, diante dos desafios enfrentados, a resolução do Conama chegou a um resultado bastante satisfatório. Ex-secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo e ex-deputado federal (1987-1995), considerado o principal articulador do capítulo de Meio Ambiente na Constituição Federal, ele participou da mobilização e das intensas negociações que resultaram na regulamentação da nova fase do Proconve. Segundo ele,

Essa é uma negociação complexa que se desenvolve há mais de um ano e se iniciou de forma muito desfavorável ao meio ambiente. Nesse intervalo de tempo, houve um intenso debate no sentido de avançar em relação aos prazos e padrões do novo Proconve. Acredito que o resultado foi razoável.

Feldmann foi, em junho, um dos signatários da Carta de São Paulo ao Ibama e ao Ministério do Meio Ambiente, alertando o governo federal para a adoção de padrões regulatórios mais exigentes. Ele explicou que

Um dos objetivos principais da resolução era antecipar prazos para que o Brasil ficasse sintonizado com as propostas do Euro VI o mais rápido possível. Acabou ficando para 2023, mas o balanço foi positivo diante da situação em que nos encontrávamos antes.

 

Diferenças na indústria

Outro consultor que participou intensamente das discussões, Alfred Szwarc, que foi diretor da Cetesb e é especialista em controle de poluições, também considerou que o resultado da nova resolução foi satisfatório, embora tenha ficado frustrado com o prazo fixado em 2023. Segundo ele,

A negociação é muito mais complexa do que parece para quem olha de fora. Nossa indústria automotiva é extremamente heterogênea, com empresas gigantes e outras muito pequenas. Quando se estabelecem novas legislações para todo o setor, cada empresa tem um grau de dificuldade distinto para cumprir essas demandas.

Szwarc explicou que, no caso da implementação do Euro VI, as empresas maiores levam vantagem porque já têm longa experiência com o contexto europeu. As empresas menores, porém, trabalham com fornecedores para a maioria de seus elementos e não conseguiriam cumprir as demandas nos mesmos prazos. E, negando que houve influências de lobbies, ele acrescentou:

Quando conversamos com os fornecedores, eles alegaram que poderiam ter dificuldades para entregar motores a essas montadoras menores nos prazos mais curtos de implementação do Euro VI, que nós almejávamos. Houve longas discussões sobre como abordar essa questão. A solução encontrada talvez não seja a melhor, mas foi a que se mostrou factível.

Os prazos para a regulamentação precisam levar em conta, segundo Szwarc, que a indústria precisará transferir tecnologias para o Brasil, treinar mecânicos, analisar os impactos dos combustíveis brasileiros sobre os componentes dos motores Euro VI utilizados em outros países.

É preciso considerar a realidade. No início do processo, eu pleiteava o Euro VI em 2020 para ônibus urbanos e em 2021 para caminhões. Confesso que fiquei um pouco infeliz ao ver que o prazo será 2023 para tudo.

 

O que diz o governo

Em nota enviada a Direto da Ciência, o MMA, ao qual é vinculado o Conama, afirmou que há indicações de especialistas em controle de emissões veiculares para que as mudanças nesses setores sejam graduais e que “não se trata apenas de copiar normas de outros países” para resolver o assunto. De acordo com a nota,

Mudanças como esta, que implicam alterações tecnológicas tanto de motores quanto de combustíveis e, principalmente dependem de testes para homologação, não podem ser feitas de um mês para o outro. As licenças a serem emitidas para todos os veículos comercializados necessitam passar por testes que devem ser realizados no Brasil ou no exterior acompanhados por técnicos brasileiros credenciados.

O MMA também alegou que, diferentemente dos países europeus, o Brasil adiciona álcool à gasolina, o que requer estudos para adaptação do padrão Euro VI no país. O ministério discordou de que haverá defasagem nas normas brasileiras por conta do prazo de implementação do novo Proconve.

O Proconve é um programa que trouxe ótimos resultados ao país e tem mais de 30 anos de implementação, graças ao diálogo que mantém com todos os setores. A nosso ver não se trata de defasagem, pois normas como estas são discutidas e pactuadas no Conama, em discussão entre todos os setores envolvidos.

Na imagem acima, trânsito congestionado no centro de São Paulo. Foto: Mario Roberto Duran Ortiz sob licença Creative Commons Attribution 3.0 Unported/Wikimedia Commons.

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